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某一天,開始了

Archive for 三月 2013

肯亞貧民窟收租員的兩難

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原文出處:Nairobi’s Rent Collectors Find Themselves Stuck Between Two Warring Sides
作者:SAM STURGIS

卡朗加(Musa Karanja)走過擁擠住家之間的窄小通道,幾乎帶著罪惡感地敲著每戶人家的前門,這裡共有60間貧戶由他負責。

可能是因為附近清真寺號召民眾膜拜的擴音器太大聲,更可能是因為居民知道卡朗要來收租,所以鮮少人應門。

育有兩子的卡朗加表示,「這就像是狩獵,獵捕住戶和租金」。

卡朗加居住與工作的社區名為Kawangware,與肯亞首都奈洛比其他違法聚落一樣,住宅危機長期存在,國家於1963年獨立後,大批鄉村民眾湧向首都,但當地沒準備、也沒計劃好迎接人口暴增,50年後,住宅與土地權爭議依然揮之不去,貧民窟居民也始終在對抗自已的違法身分。

例如去年九月,多位違法住戶控告地主,指稱法律保障這些租戶其實是土地合法擁有人,依據「行為限制法」,在首都多數貧民窟所在的商業用地上,土地取得後24個月內必須開發,包括「興建排水系統」在內,可是這些社區不僅沒有污水系統,通常也欠缺基礎建設、教育設施或治安單位。

結果兩造始終爭議不斷,一方是大多弱勢、缺乏基礎權力的租戶,另一方則是利用民眾亟需住處的投機地主。

不過在雙方之間,許多「收租員」卻陷入兩難。

卡朗加等收租員也住在違法社區內,卻仰賴代替地主收租金的佣金過活,他表示,「關鍵在於試圖討好兩邊」,亦強調,每個月自己若沒上繳15000肯亞先令(約175美元)給地主,就會丟掉工作,他悶悶不樂地說,「這份工作朝不保夕,今天或許沒事,但隔天佣金可能就沒了」。

卡朗加得靠社區裡的違法住戶過活,且這裡也顯得特別,相較於附近多為基督教徒,這個社區搭起臨時清真寺,河邊女性通常在清洗伊斯蘭罩袍,而非英國足球衫。

不過這個社區仍與首都多數貧民窟相同,長期籠罩在不安之中,人們鮮少擁有固定收入來源,儘管眾人都知道卡朗加每個月底會來收租,但租賃關係通常也只是口頭協議,有些居民更不願將微薄收入交給地主以外的人。

卡朗加提到,「大選投票之前,人們總希望我多寬限幾日」,因為害怕選舉暴力發生,或是可能被迫搬遷,違法居民通常都想等到情勢明朗再交租,租戶或許能拖延幾天,但收租員卻沒有緩衝機會。

他表示,「有些租戶若無法準時交租,我都得先自掏腰包」,如此不僅能避免租戶被趕走,也降低卡朗加遭地主開除的機率。

艾琳(Irene Karanja,與卡朗加同姓,但無親戚關係)多年來不斷努力,希望簡化首都違章聚落內複雜的法規與習俗,她身為「肯亞貧民窟居民聯盟」的Muungano支援信託執行長,希望藉由政策計畫與解釋法規,限制地主擁有的權力。

她指出,「租賃關係裡充滿太多變數」,且這些土地時常握在官員或有權勢者手中,違法租戶大多也不清楚誰是真正的收租員,艾琳提到,「收租員的處境很尷尬,因為他們也來自社區」,與租戶面臨相同的經濟及社會難題。

卡朗加表示,「我們這裡有句俗語,大致意指好事不可能跟隨壞事而來」。

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Written by Leonard Chien

三月 22, 2013 at 09:36

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無盡城市崛起

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原文出處:The Rise of the Endless City
作者:J. Green

布魯金斯研究院與華盛頓大學於美國聖路易斯舉辦「創新大都會」研討會,英國倫敦政經學院教授柏戴特(Ricky Burdett)拿出墨西哥市的照片,告訴在場聽眾,今日人類已生活在「無盡城市」時代,這些城市之所以無盡,除了因為巨大,還會相互結合,形成區域城市。不過他指出,各個無盡城市之間仍有差異,例如墨西哥市平均通勤時間單程為四小時,而香港平均僅11分鐘,換言之,有些城市的效能與規模呈反比,有些則運作順暢。

城市今日消耗全球70%至75%的能源,碳排放量占全球75%,快速都市化除了影響環境,亦衝擊社會,世界三分之一都會居民(逾十億人)住在貧民窟裡,這些城市邊緣的貧民窟不斷長大,「每隔一分半鐘,就有一個人住進開發中世界的城市貧民窟」,城市擴張後,社會不平等也愈來愈嚴重,在巴西聖保羅等開發中國家巨型城市裡,建築發展不斷蔓生,直逼圍牆聳立的富裕社區,以極其鮮明的方式呈現貧富落差。

柏戴特表示,人人都盼望擁有如丹麥哥本哈根般的永續生活,但要在巨型城市裡創造真正永續模式,難度卻大不相同,一旦收入增加,更多人選擇購車,他以一張圖表說明,各國的人類發展指數提高後,生態足跡也常隨之攀升,對環境影響最大的國家包括美國、加拿大及部分歐洲國家,不過開發中國家的中上階級民眾也急起直追,聖保羅逾千人搭直升機通勤,與美國紐約市或香港相當。

諸多城市在成長時,逐漸犧牲生態功能,「聖保羅市中心不斷向外擴張,將貧民擠出城外」,結果邊緣已不復見,貧民窟就站在水庫旁,公園也幾乎徹底消失,同樣情況也可能在許多開發中國家城市上演。

有些開發中國家城市已開始應變,哥倫比亞波哥大人口逾700萬,推出創新公車捷運系統Transmilenio,為通勤貧民提供更永續的運輸方式,也紓解交通壅塞;對於無力負擔公車的民眾,亦有單車高速公路方便往來,如今單車騎士隨處可見,支持彼此緊密連結的社區。

已開發國家不少城市也試圖證明,能源用量與溫室氣體排放量未必得隨經濟成長提高,倫敦與德國柏林均為大城市典範,運用「設計與實際條件,兼顧密度與社會及環境利益」。(柏戴特亦說明住宅密度與工作密度的差異,前者意指居住在某一地區的人口數,後者則是使用基礎建設通勤的人口密度,若某座城市的工作密度頗高,就得因應尖峰時段大批人潮,紐約市平均通勤時間為一小時,香港的居住密度高於紐約,但工作密度卻較低,平均通勤時間約11分鐘)。

倫敦是無盡城市推動各種密度的範例,「當地規劃頗具智慧,發展僅限於『綠帶』以內」,依據法律,倫敦不可移動的植被形成綠帶,環繞城市外圍,縱然未來預估將新增100萬人口,倫敦仍得在固定範圍內調整或重新發展,不得向外擴張。

去年奧運場地即是利用都市再開發,創造出新密度,這塊區域位於倫敦東側,交通便捷、綠地廣闊,原本是火車機廠及多家工廠,甚至還有一座廢棄冰箱堆疊成山。倫敦刻意選中這塊地方做為奧運場地,因為當地居民生活指標最低,且社區邊緣吸引眾多藝術家,居民背景多元但貧困,「奧運故成為處理社會不平等的契機」。

規劃方案由美國景觀建築公司Hargreaves Associates及英國公司LDA Design共同提出,創造價值150億英鎊的新公園、運動場館、選手村等,但市政府與設計團隊相當聰明,起初就打算在奧運落幕後,改造為混合開發案,包括900間平價公寓、醫療設施、零售商場、公園等,一開始就預留四億美元經費,做為事後改建之用。例如由建築師札哈.哈蒂(Zaha Hadid)打造的游泳池,兩翼在奧運結束後拆除,減少建築的碳足跡;另一棟運動場館則完全拆除,可能由巴西買下,供下屆奧運使用;原本極寬的橋樑預計將減半,讓遊客不會覺得在巨大的現代主義廣場中迷失。James Corner Field Operations是紐約高架公園幕後景觀建築團隊,將會在此建構新公園,柏戴特身為開發單位顧問,認為這塊奧運場地「從封閉活動轉變為開放城市」。

倫運奧運成功改善東區的密度,減少社會不公平現象,但其他城市是否可能採行如此龐大又昂貴的都市再造計畫?柏戴特認為,倫敦奧運因為處理東區根深蒂固的問題,使得進步速度加快約70年,其他城市如具備「長期遠見」,也能同樣成功,若城市能設定邊緣範圍,有助於鼓勵都市再開發與調整密度,在許多開發中及已開發國家的巨型城市裡,因為由開發商帶頭的城市邊緣土地投機行為失控,導致人口擴張,「城市外必須設置禁止開發區」。

柏戴特亦指出,「城市型態未必會決定繁榮與否,關鍵在於基礎建設四通八達,促進整合成長及互動」,換言之,各種形貌的城市都可能成功,以往城市發展方向長期受地形或水文左右,但相較於恣意四處向外擴散,緊密的再開發計畫更可能創造適宜的城市密度。

Written by Leonard Chien

三月 20, 2013 at 08:58

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宜居城市十點:新加坡經驗

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原文出處:Ten Points for Liveable Cities: Lessons from Singapore
作者:Irina Vinnitskaya

由於都會人口增加,愈來愈多人湧向城市尋找經濟機會,不僅有機會產生社會流動,亦能接觸更多教育、醫療及就業資源,許多過去所謂「第三世界國家」均審慎考量,規劃這些新都市聚落,以容納與日俱增的人口。現今人口趨勢已大幅改變,形成前所未見的都市密度,「巨型都市」及高密度人口衍生的種種問題,均顯見城市已達到飽和,必須想辦法因應。

亞太島國新加坡人口密度高居世界第三,去年「宜居城市中心」與「都會土地研究所」參與一場高峰會,與重要規劃專家及官員一同討論,新加坡面對都市人口日增,究竟採取哪些應變發展之道,最終歸納出十點,都是促使新加坡成為高密度宜居城市的因素。

在新加坡的成功經驗裡,最重要因素在於具備先見之明,以「人員優先」的策略規劃城市,「都會土地研究所」的Patrick l. Phillips寫道,「面對種種變化,如資本市場重組、能源成本變動、人口結構異動、住宅需求提高、科技不斷進步,應變的方式、地點與途徑將是城市成敗關鍵」。兩大組織共同提出的報告中,說明「新加坡如何將快速都市化的危機變成轉機,建構極具吸引力的生活及工作環境」,其中重點普世適用,亦可納入建築環境積極改造的內容。

一、規劃著眼於長遠成長與更新
在人口結構變化、經濟情況振盪之時,建立中長期目標有助居民對未來感到安心,規劃專家與政府機構若能合作,即可建立一套土地政策及發展管控方式,持續回應社區需求及城市整體目標,及早提出睿智的設計方案,即可打造宜居城市的架構。

二、樂見多元,促進融合
多元是城市的文化優勢,也讓都市生活更有意思、更獨樹一格,若在規劃城市時注重多元與融合,也能創造經濟機會,保持土地多元用途及彈性,能避免社區經濟仰賴單一產業,也確保各經濟及文化族群資源及設備多元,同時紓解社區同質性過高而形成的文化緊繃局面。

三、拉近自然與人的距離
宜居城市一大要素為環境健康,強調城市得保留綠地、河湖、公園、自然休憩空間等,大片綠地有助改善空氣品質,也可減少因柏油及水泥產生的熱島效應。

四、發展平價的住商混合社區
規劃自給自足的高密度社區後,能舒緩大城市造成的焦慮感,易於使用公有設施,加強社區向心力,住商混合也代表社會經濟族群多元,與第二點密切相關。

五、積極善用公共空間
許多基礎設施邊緣皆留下不少無用、浪費的空間,這些閒置空間其實潛藏各種發展機會,也能滿足多樣需求,增加城市活力。

六、以環保運輸及建築為先
發展基礎建設時,若能支持與鼓勵環保運輸,可降低能源依存度與使用量,必須刻意擬定發展及成長策略,如拓展公共運輸、設置安全又方便的行人路線。

七、以多元緩和密度,增加綠色邊界
新加坡制定鼓勵住商混合發展的區分策略,刻意讓高低樓房相鄰,如此設計讓人們更親近街道,避免形成高樓大廈直逼道路兩旁的壓迫感,混合區分自然也鼓勵混合用途。

八、創造更安全的空間
新加坡的高樓公屋逐步提高街道能見度,秉持「鄰里守望」原則,會比警力或保全更有效增加社區安全,也在鄰居與社區之內建立信任關係。

九、推動創新、非正規的解決方案
若針對城市特殊問題擬定解決方案,能夠激發有關資源管理及土地利用的新方案及創新作為。

十、建構「公、私、人」三方夥伴關係
進步需要合作,三方夥伴關係能確保滿足個別需求與顧慮,亦確保不論公私或官民皆為城市的擁有人,亦可針對發展方向表達己見。

Written by Leonard Chien

三月 19, 2013 at 08:25

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歐美大眾運輸票價策略歧異

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原文出處:As U.S. Transit Fares Increase, Europe Starts to Make It Free
作者:JAKE BLUMGART

2012年,美國大眾運輸乘客數攀升,但全國各地主要運輸單位卻紛紛以漲價慶祝,自7月1日起,服務費城地區的賓州東南運輸局將調高票價,紐約市運輸局也已在五年內第四度漲價。

歐洲愛沙尼亞首都塔林則反其道而行,自元月起市民只要購買智慧卡,搭乘大眾運輸工具一律免費,而非首都居民仍得付費,路透社指出,市政廳認為免費最能吸引民眾改搭公車及電車,再加上部分道路禁止車輛通行,以及提高停車費,一舉改善交通壅塞問題。為應付預期需求,市政當局新購70輛公車及15輛電車,獲得75%的市民支持。

免費制度上路約兩個月,但似乎已發揮預期效果,當地交通部門指出,車流量已減少10%,相當於每天約7600輛車。

官方亦表示,鄰近城市凱拉(人口數約一萬)也起而效尤,自2月1日起取消大眾運輸票價,這項決定相當合理,因為兩條公車路線的收費系統營運成本高於營收。沃克(Jarrett Walker)於2011年的著作《人員轉運》(Human Transit)中提到,許多城市提供免費大眾運輸的原因類似,都是因為規模很小,維持收費制度的成本並不划算,或因為是大學城,由校方補助多數票價。

沃克在一篇部落格文章指出,塔林正與西歐幾個提供免費大眾運輸的城市結盟,成立「歐洲免費大眾運輸網絡」,希望將這個構想推行至歐洲各地,除了塔林,這些城市人口皆不滿十萬,不過塔林仍遠低於美國華府人口數。

這項制度是否適用於美國中大型城市?在美國運輸部與佛州運輸局贊助下,佩隆(Jennifer Perone)於2002的研究指出,可能性很低,她寫道,免費運輸在鄉村地區與小城鎮有其價值、易於管理,但反對在大城市裡落實:

我所聯絡的運輸專業人士參考各方資料後,均強烈反對在大城市裡採行免費運輸制,主張必須維持基本票價,才能防止遊民、吵鬧與服務品質下滑。

這些專家提到,美國三座中型城市均曾短暫實施免費運輸制,1978年至1979年間,紐澤西州川頓與科羅拉多州丹佛曾在離峰時段開放免費乘車,兩地乘客數因此分別提高16%與36%,但新增人次並非放棄開車,而是所謂的「問題乘客」。川頓地區92%的大眾運輸工具駕駛表示,自從實施免費制度後,工作更加辛苦,再加上營收吃緊,導致兩地免費制一年後喊停。

在美國較大型的城市裡,只有德州奧斯汀曾於1989年10月至1990年12月嘗試免費大眾運輸,雖然乘客數增加,但因為多是問題乘客,在眾人眼中「變成一場災難」,保全措施與車輛修理費用反倒提高,這項政策也不受大眾運輸駕駛歡迎,其中75%均加入連署,要求終止免費制度,因為「搭車兜風的年輕人、酒醉的成人與遊民變多」。免費制實施前三個月內,大眾運輸系統出現的暴力事件共44起,實施後三個月卻增至120起,佩隆寫道,「這三場實驗均未能吸引汽車通勤族改搭免費交通工具」。

她訪問的許多專家指稱,縱然票價極低,也能有效排除「問題乘客」現象,邁阿密海灘運輸管理局曾實施免費電動公車服務,結果同樣遭遇上述麻煩,後來改收25美分的車票,該局執行長艾文斯(Judy Evans)宣稱,損毀公物事件因此減少九成。

況且在美國想做任何事,籌措經費都很困難,若要實施免費大眾運輸,如何找到替代財源,也是一大挑戰,紐約市長彭博(Michael Bloomberg)去年曾大膽向記者提出一項構想:

若想設計完美的大眾運輸系統,就得採行免費制,並向開車民眾收費,才可能鼓勵人們改搭大眾運輸工具。

詳細腹案其實已在紐約出現,已過世的大眾運輸專家基爾(Ted Kheel)曾建議,在曼哈頓第60街以南區域,全天候向車輛收取每日16美元的塞車費,收益將支付免費大眾運輸系統,進一步減少市區裡的私人車輛,支持者認為,由於款項用途明確,此舉將吸引更多民眾支持塞車費制度。

彭博當時的方案規模不如基爾,卻仍無疾而終,顯示紐約縱然是全美最仰賴大眾運輸的城市,也不太可能實施基爾的方案。

塔林的實驗可能太過前衛,對美國的參考價值有限,而葛拉巴(Henry Grabar)在The Atlatntic Cities網站寫道,法國幾個地區藉由調高大企業稅率,支撐免費票價,人口4.9萬的Châteauroux地區自2011年實施免費大眾運輸制後,乘客數至隔年增加81%,此後也持續提高;Aubagne市規模稍大,約十萬人,自2009年開始實施免費制,此後乘客數增加170%,塞車情況改善10%,一本法國雜誌指稱,99%的居民對政策滿意。

最後幾項數據顯示,「問題乘客」並未困擾Aubagne居民,而塔林地區民眾若想免費搭乘大眾運輸,得先購買智慧卡,同時確認為當地居民,或許便足以壓低佩隆在研究中提到的失序與遊民問題,不過仍需進一步研究做為佐證,而目前塞車費與增稅在美國政壇仍是票房毒藥,各大城市在進行任何實驗之前,恐怕還是會繼續抬高票價。

Written by Leonard Chien

三月 4, 2013 at 07:50

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